Nykyaikaiset teolliset yritykset mittaavat aktiivisesti toimintansa kasvihuonepäästöjä ja ovat asettaneet tavoitteita merkittäviin CO2 ekvivalenttitonnien pudotukseen toimitusketjuissaan. Käytännössä kehitystoimet koskevat sitä, miten paljon fossiilisia energialähteitä tuotteiden valmistaminen tarvitsee, eli hiilen ja öljyn määrästä. Koska nykyaikaiset valmistusketjut ovat oikeastaan kaikissa tuotteissa hajautuneet, korostuu logistiikan ja kuljetusten merkitys. Suomen raskaan liikenteen päästöt ovat noin 3,3 miljoonaa tonnia vuodessa, joka on Suomen 39 miljoonan tonnin kokonaispäästöistä merkittävä osuus.
Liikenteen sähköistyminen on pitkän tähtäimen siirtymä, joka mahdollistaa uusiutuvan energian, kuten aurinko- ja tuulivoiman käytön. Tämä kuitenkin edellyttää investointeja sähköautoihin, latausverkostoihin ja sähköinfrastruktuuriin. Akkuteknologian haasteet pitävät investointikustannukset korkeina, ja saatavuus painottuu toistaiseksi pienempiin ajoneuvoihin, ei raskaaseen logistiikkakalustoon.
Sähkö ei kuitenkaan ole ainoa vaihtoehto päästöjen vähentämisessä. Dieselkuorma-auto tuottaa noin 900–1100 grammaa CO2 päästöjä ajettua kilometriä kohden. Bioöljypohjaiset polttoaineet esim. HVO ja biodiesel mahdollistavat jopa 20–90 %:n päästövähennyksen. Nesteytetyllä biokaasulla (LBG) toimivat autot voivat laskea päästöt kymmenesosaan eli noin 100 g/km ja parhaimmillaan esimerkiksi lannasta tuotetun biometaanin avulla elinkaaripäästö voi olla jopa negatiivinen, koska tuotettu kaasu poistuu maatalouden päästöistä.
Hankintahinnalla vertailtuna teknologioissa on merkittäviä eroja. Sähköinen kuorma-auto maksaa noin 2–3 kertaa dieselauton verran. Kaasukuorma-auton kustannus on noin 1.25-kertainen verrattuna dieseliin. Käyttövoimakustannus on sähkössä edullisin, noin 0.3 €/km. Biokaasun ja perinteisen dieselin kustannus on tällä hetkellä suurin piirtein sama, 0.6 €/km. Kokonaiskustannuslaskelmissa sähköautot voivat olla joissakin tapauksissa edullisimpia, kun auton akun kantama (tyypillisesti 500 km tai alle) ja latausajat huomioiden kalustolle saadaan toteutettua ajoa yli 120 tkm vuodessa. Sähkön teholataus vaatii usein investointeja. Yksittäinen megawattitason sähkölatausaseman rakentaminen voi maksaa yli puoli miljoonaa euroa. Infrastruktuurin kannalta biokaasu on Suomessa jo kohtuullisen hyvällä tasolla. Raskaan kaluston tankkauspaikkoja on noin 70 ja keskeiset siirtokäytävät on katettu.
Logistiikka-ala on erittäin kilpailtu, ja katteet pysyvät maltillisina, mikä korostaa taloudellisen tehokkuuden merkitystä. Investointi uusiin puhtaisiin energiamuotoihin edellyttää myös riskien hallintaa. Raskaassa liikenteessä on käynnissä pilotteja, joiden alustavat tulokset osoittavat, että biokaasu on kustannustehokas vaihtoehto ja tarjoaa välittömiä päästövähennyksiä. Biopolttoaineiden haasteena on rajallinen saatavuus, eikä näistä polttoaineista riitä kaikelle raskaalle liikenteenteelle ja siksi nämä ovat siirtymäkauden ratkaisuja.
HVO ja biokaasu raskaan liikenteen käyttövoimina ovat teknologisesti kypsiä ratkaisuja, jotka eivät vaadi suuria investointeja. Näitä voidaan ottaa käyttöön jo nyt kun siirtymä sähköön on vielä käynnissä, eikä vasta 2030-luvulla, jolloin EU-tavoitteet on asetettu.
Petri Helo
Logistiikan Epanet-professori, Vaasan yliopisto
Clara Rajalehto
Väitöskirjatutkija, Vaasan yliopisto
Puheenvuoro on julkaistu Ilkka-Pohjalaisessa 26.1.2026.